Fepasa, la empresa ferroviaria nacional del Paraguay, tiene más de 30 funcionarios, gastos anuales de más de dos mil millones de guaraníes (USD 270.000) y ningún tren en funcionamiento.
Pero no siempre fue así, cuenta Guillermo Soria, un ferroviario con casi 40 años de servicio, mientras muestra con orgullo a The Paraguay Post la deteriorada Estación Central del Ferrocarril en Asunción.
Soria explica que, a partir de 1854, el presidente Carlos Antonio López contrató a cientos de ingenieros británicos para construir uno de los primeros ferrocarriles de Sudamérica.
Los trenes a vapor conectaban pueblos aislados con la capital, dando un soplo de vida cada vez que llegaban a la estación. Incluso llegaron a inspirar una vibrante polca paraguaya en arpa.
"Acá estaba, lleno de gente, vendedores ambulantes de todos los tipos, vendiendo chipa, alhajas, fotógrafos”, recuerda Soria, parado en una plataforma vacía junto a una locomotora abandonada. “Después, fue perdiendo brillo”.
Llegó la era de las motos y los chileré. Los camiones y buques de carga dejaron obsoletos los vagones de carga. El Partido Colorado dejó al ferrocarril sin recursos. La ferrovía fue inundada por el embalse de Yacyretá. Había accidentes fatales.
La última locomotora a leña dejó de funcionar a inicios de los 2000. Un tren diésel que une Encarnación con Posadas, inaugurado en 2014, es propiedad de Argentina.
“Nos quedamos congelados en el tiempo”, añade Soria, mientras abre un lujoso vagón presidencial que alguna vez transportó a Alfredo Stroessner y a Juan Carlos I de España. “Todavía se podría usar esto”.
Santiago Peña está dando señales de que quizá los paraguayos pronto podrían volver a los rieles.
El presidente del Paraguay ha prometido en reiteradas ocasiones avanzar con un servicio ferroviario de 43 kilómetros que conectará Asunción con Luque, Areguá e Ypacaraí.
“Con el Tren de Cercanías disfrutaremos de un transporte rápido, cómodo y seguro, ayudando a descongestionar el tránsito en las zonas beneficiadas”, afirmó al anunciar el proyecto en diciembre de 2023. "Si somos exitosos va a significar que 500.000 paraguayos van a tener una mejora en su calidad de vida".
"Es nuestro sueño volver a tener transporte ferroviario", sonríe Soria, de 64 años. Ya se han reubicado más de 200 familias que vivían junto a las vías.
Pero los críticos cuestionan de dónde saldrán tanto la experiencia técnica como los más de quinientos millones de dólares necesarios para construir el Tren de Cercanías. Y, sobre todo, si Peña —conocido por trasladarse en helicóptero— está de verdad comprometido.
Para averiguar si este proyecto tiene posibilidades de hacerse realidad, el Post recorrió la ruta del que fuera —y quizá vuelva a ser— el ferrocarril paraguayo.
Encontramos nostalgia por la época dorada del tren, resentimiento tras décadas de promesas incumplidas… y una esperanza cautelosa de que, tal vez algún día, pueda volver a escucharse el sapukái.
¿A todo vapor?
Facundo Salinas, presidente de Fepasa, no tiene tiempo para nostalgias.
“Es muy buena la historia y hay que atesororarla, hay que honrarla. Pero no podemos estar anclados al pasado. No tiene sentido una empresa de transporte que no tenga transporte. O sea, es una locura", argumenta Salinas.
Experto en financiamiento de infraestructura, Peña reclutó a Salinas del Ministerio de Hacienda en agosto de 2023 para concretar el tren.
Los presidentes han promocionado este proyecto ferroviario durante 15 años, continúa. Pero esta vez es en serio. “Por eso estoy aquí".
Salinas explica que el tren eléctrico ligero de doble vía partirá de la Estación Central y seguirá la ruta del antiguo tren a vapor, con un viaducto entre la Avenida Perú y la Avenida Sacramento que reducirá los desalojos necesarios.
Corea del Sur ya no participa en la construcción —Salinas atribuye la ruptura a Seúl—, pero el proyecto recibe asesoría de Madrid y Santiago de Chile.
El contrato de construcción, estimado en 600 millones de dólares, supuestamente se licitará en el segundo semestre de 2025. Las empresas extranjeras deberán asociarse con firmas locales. Paraguay aportará 150 millones de dólares iniciales y pagará el resto en 35 años.
Salinas prevé que las obras comiencen a finales de 2026 y que los primeros trenes estén operativos para 2030 —o antes, si primero se aprueba una "fase piloto" que conecte Asunción y Luque—.
“La poesía y la literatura están muy bien, pero nosotros tenemos que entregar resultados” argumenta, añadiendo que también está en estudio otro proyecto de ferrocarril de carga.
Los primeros tramos del recorrido no inspiran mucha poesía. Un hombre se mueve dentro de una tienda improvisada bajo la locomotora cubierta de grafitis abandonada en la calle Manuel Gondra. Un gallo picotea cerca del depósito ferroviario junto al Parque Caballero.
El Post asoma la mirada: ve algunas viviendas de madera y una lancha motora. Un transeúnte, al notar nuestras cámaras, nos recomienda no seguir: “Te van a asaltar”.
Un poco más adelante, las vías quedan aprisionadas entre dúplex y el estadio del Club Libertad. Encontramos a Bienvenida Francisca Jara vendiendo remedios herbales frente a su humilde casa, a solo un metro de las vías.
Jara, de 59 años, recuerda cómo corría a recoger la ropa tendida cuando sonaba el silbato, y cómo temblaban sus muebles al pasar el tren a vapor.
"Si no recogías la ropa, quedaba como un colador", se ríe al recordar. Ella quisiera que volviera el tren puesto que alguna vez lo usó para peregrinar a Caacupé. Pero duda que eso vuelva a ocurrir.
"Ahora hay muchas construcciones sobre las vías". Añade además que las autoridades paraguayas suelen quedarse con el dinero y usarlo en otras cosas.
¿Rutas o vías?
Seguimos por la calle ahora conocida como Vía Férrea y giramos hacia la Avenida Artigas —esquivando el puente derrumbado sobre el Arroyo Mburicaó— antes de retomar las vías en Trinidad.
La Estación del Botánico, invadida de maleza, hoy está separada del jardín homónimo por seis carriles de tráfico rugiente. Nos reciben Mauricio Maluff Masi, Gustavo Espínola y Griselda Yudice.
Son miembros de OPAMA, una asociación de usuarios de transporte público cuyo acrónimo en guaraní también significa "ya no más": como si el tiempo, el dinero o la paciencia se hubieran agotado.
"El sistema de transporte público está colapsado”, dice Maluff, de 34 años, profesor de filosofía. "Es un espiral de muerte".
La flota de destartalados buses Mercedes de Asunción —operados por 36 empresas distintas— se está extinguiendo rápidamente. Cada año, decenas son enviados al desguace. Los usuarios esperan cada vez más tiempo para apiñarse en los vehículos restantes como sardinas en lata.
Otros se rinden y engrosan el tráfico. Un reciente estudio del Banco Mundial reveló que el 78 % de los desplazamientos diarios en la capital paraguaya se realizan ahora en auto o moto, frente a apenas un 7 % en transporte público.
Después de avanzar a paso de tortuga durante horas por el asfalto ardiente, esquivando accidentes y baches, los conductores quedan "histéricos y agotados", explica Yudice, de 43 años, asesora parlamentaria.
"Si tuviéramos un sistema de transporte público eficiente", argumenta. "Nuestra calidad de vida sería otra".
Pero el trío se muestra escéptico sobre la capacidad del Partido Colorado y los empresarios contratistas de la construcción para superar la adicción al asfalto.
En abril, Peña anunció una autopista urbana elevada de 180 millones de dólares que conectará Asunción con Luque y la Ruta PY02, siguiendo exactamente la misma ruta prevista para el Tren de Cercanías.
Según Salinas de Fepasa, ambos proyectos se complementarán. Pero OPAMA lo ha calificado como el entierro definitivo del proyecto ferroviario.
Maluff señala que el ferrocarril tiene un valor simbólico "inmenso" para el orgullo nacional paraguayo: "Construir una autopista sobre la antigua ruta del tren es como pisotear ese legado".
"En Bolivia tienen trenes de pasajeros, de carga y hasta teleféricos", agrega. "Mientras tanto, aquí nos falla la absoluta incapacidad del Estado".
En 2023, OPAMA denunció el masivo fraude de los “pasajeros fantasmas”, que consistía en que conductores de buses fingían viajes pasando cientos de veces la misma tarjeta inteligente para cobrar miles de millones de guaraníes adicionales en subsidios.
"La solución está en la organización ciudadana para liberarnos económicamente del vehículo privado y construir vidas comunitarias más plenas", afirma Espínola, de 35 años, estudiante de posgrado en informática. "Aún hay mucho por lo que luchar".
Un paquete de reformas de transporte público presentado al Congreso la semana pasada apenas menciona el Tren de Cercanías.
Días antes, el ministro de Economía, Carlos Fernández Valdovinos, confesó a periodistas tener "poca fe" en el proyecto ferroviario: "Ese proyecto parece que tenemos que quitar, yo soy sincero".
Antes de continuar, el Post consulta Google Maps. El marcador de la Estación Botánico muestra un lapidario: "No hay salidas próximamente".
La fuerza del pedaleo
Seguir a pie por la antigua ruta del ferrocarril significaría caminar junto a la Autopista Ñu Guazú. Para llegar a Luque en transporte público habría que tomar un bus que da un rodeo de dos horas pasando por Calle Última.
En cambio, optamos por conducir la corta distancia hasta la Plaza del Ferrocarril de esta ciudad satélite, donde nos espera Jero Buman.
Este cineasta de 51 años se aficionó al ciclismo cuando vivía en Washington D.C., donde un amigo lo llevó a recorrer 100 kilómetros por una antigua vía férrea convertida en ruta ciclista.
Allí nació una idea: "Me encantaría replicar esto en Paraguay".
En 2017, Buman emprendió un viaje de una semana por la abandonada línea Carlos Antonio López: cruzando arroyos, abriéndose paso con machete, y documentando sus aventuras en video.
Su organización, Sendas PY, ahora está creando una ruta ciclista accesible de 27 kilómetros entre Ypacaraí y Paraguarí: un proyecto piloto.
“El Paraguay puede ser noticia de una forma positiva, porque podemos hacer la bicisenda más larga de Sudamérica”, comenta con entusiasmo.
Buman explica que los 380 kilómetros hasta Encarnación podrían convivir con un tren reactivado. Los turistas podrían viajar en ferrocarril a un pueblo pintoresco, explorar en bicicleta, y luego regresar o pedalear hasta el próximo destino.
Y en Asunción, el espacio bajo las vías elevadas se convertiría en "un corredor donde vos puedas moverte, trotar, caminar, andar en bicicleta".
Para este ciclista, el abandono del ferrocarril en Paraguay refleja algo más profundo: una falta de confianza nacional.
“Los paraguayos nos sentimos tan chiquitos en Latinoamérica. Creemos que no somos capaces. Pero hay tanto potencial”, enfatiza.
Avanzamos traqueteando sobre los rieles y salimos de los límites de la ciudad, siguiendo la curva de la antigua ruta del tren para llegar a Yukyry.
La estación deteriorada está cerrada, sus puertas salpicadas con propaganda del Partido Colorado. Seguimos las traviesas a pie adentrándonos en un túnel de vegetación hasta que los mosquitos nos obligan a retroceder.
Una locomotora cultural
Poco después, un desfile de cerditos de porcelana, superhéroes, santos y extraterrestres anuncia nuestra llegada a la ciudad de Areguá.
Aquí, un colectivo artístico llamado Estación A ha convertido la antigua estación de tren en un centro cultural. Llegamos justo cuando están repintando para el Encuentro Nacional de Ceramistas.
Gabriela Frers, quien ayuda a coordinar el grupo, siente nostalgia por el tren turístico a vapor que solía llegar aquí desde Asunción.
“Cuando venía el tren acá, organizábamos un recibimiento artístico, con música y exposiciones en el andén. Una vez vinieron los Maka y hicieron sus bailes rituales. Teníamos un elenco de danza y una escuela de arpa también”, explica la gestora cultural.
Los artistas mayores recuerdan cómo las llegadas diarias de larga distancia generaban un bullicio comercial, con locales subiendo al tren para vender naranjas, cigarros y artesanías.
Rogelia Romero, de 75 años, cuenta que los ceramistas locales usaban las locomotoras para enviar sus productos a Argentina.
"Añoramos, extrañamos, queremos de vuelta el tren. Areguá se empobreció desde que se fue”, con tristeza afirma.
Luna Aguilera, una estudiante de arte de 19 años, subió al tren a vapor por primera vez cuando era niña. "Fue muy emocionante", recuerda.
Un tren de pasajeros renovado le facilitaría llegar a sus clases en Asunción. "Quisiera repetir esa experiencia", agrega, "pero con un viaje más largo".
Continuamos por el borde sur del Lago Ypacaraí, pasando por la estación deteriorada de Patiño, el motel Hechizo de Amor, un campamento de verano mormón y una cancha de piki voley junto a las vías.
En la ciudad de Ypacaraí, el área entre los andenes se ha convertido en un parque, con bares y cafés que juegan con el tema: La Estación del Helado, El Vagón, Estación 70.
Para el festival del pueblo en septiembre, su locomotora a vapor, El Inglés, cobra vida brevemente y avanza unos cientos de metros para adelante y atrás.
"Mucha gente viene desde Asunción para verla", dice Agostina Pereira, de 57 años, cuya tienda vende empanadas y gaseosas cerca de las vías.
Pero cuando se le pregunta si ella cree que llegará a ver el tren eléctrico en algún momento de su vida, es pesimista.
“No creo. Porque acá en Paraguay nada se hace bien, como pasó con el metrobús”, refiriéndose a un emblemático proyecto de transporte de Asunción que se detuvo en 2018.
Después de casi dos años de caos vehicular, solo se habían construido 800 metros de carriles para buses de los 16 km planeados, con un costo de más de 20 millones de dólares.
Falla de señales
Pablo Callizo, concejal de Asunción por el partido Patria Querida, dice que el Tren de Cercanías es urgentemente necesario, pero duda que Peña lo concrete.
“No veo una una decisión del gobierno de realmente empujar el tren”, señala a The Post.
“Incluso en África hay muchos países que tienen trenes a través de financiación de China”, apunta Callizo. “Pero nosotros no podemos tener eso porque estamos con Taiwán”.
Callizo sugiere que la población de Paraguay está demasiado dispersa para que un tren nacional sea financieramente viable más allá de Ypacaraí.
Pero el concejal, ingeniero civil de formación, ha esbozado ideas para conectar la capital y sus suburbios mediante posibles futuros trenes, tranvías, ferris, autobuses e incluso teleféricos. La propuesta de Callizo, ASUMETRO, tiene un costo estimado de 1,400 millones de dólares en treinta años.
En contraste, la ampliación en curso de la Ruta PY02, la carretera principal que conecta la capital con Ciudad del Este, le está costando a Paraguay 1,700 millones de dólares.
“Con eso se podría hacer tres trenes de cercanías”, argumenta Callizo.
En Ypacaraí, Víctor Cabrera y Claudia Lutte, ambos de 30 años, disfrutan de la tranquila atmósfera del sábado por la tarde fuera de la estación con sus dos hijos pequeños.
Lutte tiene que despertarse a las 4:30 de la mañana para conducir a su trabajo en una azucarera en Asunción, pasando aproximadamente seis horas en el tráfico cada día laboral.
“Somos visitas en nuestra propia casa, así que sería buenísimo tener tren”, reflexiona Claudia.
Soria dice que también “anhela” el regreso del tren. Incluso recuerda con cariño cómo las chispas de la caldera le quemaban la piel.
Si el Paraguay pudo tener tren hace 150 años, el ferroviario se pregunta: “¿por qué en la era moderna no se va a poder?”.
Realmente es un sueño poder tener algún trencito chuchu al menos