Conductoras de Bolt y Uber plantan cara a la precariedad de las apps
Ante la inseguridad y la desprotección de empresas y Estado, organización.
En febrero de 2024, un mensaje sacudió a la red de radio de una asociación de conductoras de plataformas en Asunción, Paraguay: “Me intentaron violar, chicas”.
“Las siete conductoras que estábamos en línea fuimos junto a ella. Primero, en un par de autos, salimos a buscar al agresor. Sin éxito, fuimos juntas a la comisaría a denunciar”, cuenta Leticia Vargas, presidenta de la asociación Kuña Pope en una entrevista con The Paraguay Post.
Kuña Pope, que significa “en manos de mujeres” en guaraní, se había formado seis meses atrás por un grupo de conductoras que prestan servicios en las tres principales plataformas: Uber, Bolt y MUV. El asesinato de un compañero mientras estaba de servicio fue el detonante que las impulsó a organizarse para protegerse mutuamente.
Sin embargo, las autoridades les dijeron que no había pruebas suficientes para que el caso de la conductora avanzara hasta la Fiscalía. “Nos dimos cuenta de que teníamos que hacer algo nosotras, así que empezamos a investigar”, contó Leticia. Al poco tiempo, descubrieron que el mismo hombre ya había agredido a otras dos conductoras. El supuesto pasajero era conocido por su modus operandi: solicitaba un viaje, y, bajo diferentes excusas, llevaba a los conductores a un campo de pinos en las afueras de Villa Elisa.
Tras semanas de vigilancia, una de las conductoras de Kuña Pope recibió una solicitud de viaje que coincidía con el patrón habitual del sospechoso. Ella avisó a un grupo mixto de conductores, que fueron a esconderse en la localidad Villa Elisa donde solía cometer sus ataques. Cuando el vehículo llegó al lugar, el agresor ya estaba amenazando a la conductora con un cuchillo. Entre todos lo redujeron en el acto, mientras grababan la escena como evidencia.
Un servicio en expansión ante las falencias de lo público
El caso de Kuña Pope evidencia las vulnerabilidades a las que se enfrentan los conductores de plataformas en un sector que no ha dejado de expandirse desde el lanzamiento de la app paraguaya MUV, y la llegada de la estadounidense Uber a la capital paraguaya en 2018.
Debido a un deficiente sistema de transporte público, cada vez más habitantes de Gran Asunción, dependen de estas plataformas para trasladarse a sus trabajos, centros educativos, y encuentros sociales.
El boom del sector se produjo en 2020, cuando la pandemia dejó a miles de personas desempleadas y la empresa estonia Bolt irrumpió el mercado ofreciendo una comisión del 0 % para conductores, precios hasta un 20 % más bajos que la competencia y prácticamente cero requisitos para crear cuentas, tanto de conductores como de pasajeros.
Desde entonces, Bolt reina en las calles asuncenas. A pesar de concentrar la mayoría de los incidentes de inseguridad reportados y de haber aumentado sus comisiones , sigue siendo la opción preferida por los conductores.
Uber es más segura, pero ofrece pagos menos competitivos, según el caso, y una demanda menor de viajes.
Por su parte, la pionera MUV parece haberse replegado al nicho corporativo, gracias a su emisión automatizada de facturas, pero está mayormente ausente del transporte cotidiano.
A pesar del impacto de este nuevo sector en la vida urbana, el Gobierno paraguayo no ha generado datos oficiales sobre la economía de plataformas de transporte ni el número exacto de conductores. En 2024, Bolt comunicó que contaba con 15.000 conductores activos en el país, de los cuales unos 10.000 operarían en Gran Asunción.
El atractivo de trabajar en una app
Las plataformas se presentan como intermediarias tecnológicas que conectan pasajeros con conductores. Estos operan como “socios independientes” y pagan una comisión por cada viaje.
La posibilidad de “ser tu propio jefe”, libres de elegir cuándo y cuánto trabajar, sumada a la posibilidad de comenzar a operar casi de inmediato, han sido dos ingredientes clave del éxito del sector.
Para muchos conductores entrevistados por el Post, las apps representan una vía rápida para generar dinero, de gran atractivo para desempleados, amas de casa, jubilados, personas mayores, trabajadores con sueldos precarios e incluso a quienes “buscan una alternativa a vender droga”.
También hay otros atractivos. Mariela comenzó por necesidad, pero decidió quedarse para “culturizarse”: conocer personas de todo tipo y comenzar a escribir su primer libro, Memorias de una conductora de plataformas.
Según los testimonios recogidos, los ingresos por hora después de las comisiones oscilan entre los 20.000 y 30.000 guaraníes (entre US$2.50 y $3.75). El 86 % de los conductores percibe entre Gs. 2.200.000 y Gs. 3.300.000 (US$276- US$ 414) al mes —cifra comparable al actual salario mínimo en Paraguay que ronda los G. 2.800.000— con jornadas superando las 8 horas diarias y las 48 horas semanales. Sin embargo, a esto hay que descontar gasolina, mantenimiento del vehículo, pago del seguro, y para muchos que no poseen vehículo propio, el alquiler de uno.
En varias entrevistas realizadas, afloraron situaciones de vulnerabilidad y precariedad escondidas detrás de las promesas de empoderamiento, que muchos conductores afrontan por su cuenta y en redes de cuidado. Especialmente en el caso de las mujeres, quienes además se encuentran en un sector conformado en un 90 % por hombres.
Navegando las realidades ocultas del trabajo precario
La seguridad es, por lejos, la principal preocupación. Más allá del caso de Kuña Pope, entre 2023 y 2024, 18 conductores han sido asesinados en asaltos. Los robos y las estafas son parte del día a día.
Frente a esta realidad, ha crecido un denso entramado de redes solidarias, como el grupo de WhatsApp “Conductores en la Noche”. Los miembros han creado su propio sistema de códigos de alerta en Waze, una app de navegación por GPS, para notificar situaciones de peligro, accidentes o emergencias técnicas. Algunos hasta marcan calles donde suelen ocurrir asaltos en Google Maps, y usan Waze para indicar la presencia de controles policiales y grandes baches.
“Cuando a alguien se le pincha una rueda o se queda sin batería, nos organizamos para ir a ayudarlo”, cuenta uno de sus miembros. Además, “nos mandamos bromas, noticias, hasta armamos grandes peleas, para mantenernos despiertos durante la madrugada”.
Recientemente, acordaron pagar una cuota mensual por miembro para ayudar a aquellos que, por accidente o enfermedad, no pueden trabajar temporalmente.
Algunos del grupo están explorando la opción de formar una cooperativa. Al no figurar como empleados ni tener ingresos formalizados, muchos no pueden acceder a préstamos bancarios para comprar vehículos.
Facebook, Instagram y TikTok también son espacios donde se ofrece información práctica, como detalles sobre las operativas de estafa y estrategias para recuperar cuentas bloqueadas por las apps —que a menudo dejan a muchos sin poder trabajar durante meses, y que puede ocurrir simplemente por rechazar viajes o por una mala puntuación de un pasajero.
También se utilizan las redes sociales para coordinar “apagones”, boicots temporales a una app, y protestas. La movilización más reciente, a principios de mayo, fue una campaña para protestar por el aumento de las comisiones de Bolt del 15 % al 20 %, sin previo aviso. Hay otra prevista para el 10 de junio.
“Hay un interés en organizarse informalmente, pero no en sindicalizarse”, comenta Eduardo Carrillo, consultor en TEDIC, una ONG paraguaya que defiende los derechos humanos en entornos digitales. Sin embargo, hay un grupo creciente que quiere el reconocimiento como trabajadores y los derechos laborales asociados, como capacidad de negociar las condiciones de forma institucionalizada, mecanismos de protección frente al bloqueo de cuentas, acceder a la jubilación y poder recibir ingresos durante una baja médica.
La autogestión y la solidaridad informal son prácticas muy arraigadas en el país, en parte como respuesta a la debilidad de las estructuras sindicales tradicionales. Según un informe de la Friedrich Ebert Foundation, Paraguay tiene una de las tasas de sindicalización más bajas de América Latina, con menos del 1 % de los trabajadores sindicalizados en el sector privado.
Una comunidad dividida por el estatus laboral
Además, el mercado laboral se caracteriza por tener un alto grado de informalidad, llegando a una tasa del 65 % según datos oficiales, entre las tasas más altas de Latinoamérica. En este contexto, muchos conductores se sienten cómodos con el modelo de socio independiente. Además, temen que al formalizar una relación laboral, pierdan la autonomía de decidir su horario, operar en varias apps, y trabajar más de 8 horas diarias, reduciendo sus ingresos como resultado. A esto se suma el miedo de que, por exigir derechos, las plataformas tomen represalias bloqueando sus cuentas.
El algoritmo al volante
“Las plataformas no consideran el tráfico al calcular las tarifas. Cuando hay congestión, pierdo combustible y tiempo que podría emplear en otro viaje, y además me penalizan porque tardo más de lo esperado”, dice un conductor al Post. A pesar de haber reportado este problema en varias ocasiones, asegura que nunca ha recibido respuesta por parte de Uber.
Vargas, la presidenta de Kuña Pope, comentó que muchos ponen en duda la autonomía horaria.
“Durante meses sentí que mi rutina estaba guiada por las lógicas de un videojuego. La app me premiaba si trabajaba más, especialmente en los horarios que ella quería, y me penalizaba si rechazaba viajes y me desconectaba. Al final, terminé adaptándome a sus reglas, sin darme cuenta”.
“Estamos ante una clara situación de subordinación y dependencia”, dice Carrillo, desde TEDIC. “La existencia de estas redes de solidaridad entre conductores es un síntoma más de su vulnerabilidad frente a las plataformas”.
Sin embargo, Carrillo argumenta a favor de una regulación laboral adaptada: “Hay que sentarse a negociar, hay que conocer mejor la situación de los conductores, y sobre ello, podemos construir un marco normativo que beneficie a todos”.
Hace apenas un mes, TEDIC posicionó a Paraguay en el centro de la conversación regional sobre el trabajo en plataformas al hospedar unas jornadas con representantes de ocho países para redactar la Declaración de Asunción sobre el trabajo mediante plataformas en Latinoamérica. El documento propone una serie de recomendaciones para el diseño de políticas públicas orientadas a garantizar la dignidad de esta nueva modalidad de trabajo.
Promesas de mejoras sin garantías
Las plataformas han implementado algunas mejoras, como un botón de emergencia conectado con la central telefónica de la policía.
Ante el creciente malestar, Bolt ha respondido con publicidad y ha creado una figura comercial encargada de mantener contacto con los conductores y sus asociaciones.
En abril organizó una “Cumbre de Seguridad” con conductores y autoridades locales. Durante el evento, el Country Manager Fernando Barzoza aseguró que “la seguridad no es una función más” de Bolt sino “el eje central de nuestra operación” y anunció una inversión de €100 millones para mejorar la experiencia de conductores y pasajeros a nivel global.
Sin embargo, las intenciones se toman con recelo. “Si te cuento lo que nos prometieron... ni te imaginás”, comenta Vargas. “Los representantes de Bolt nos dicen que nos escuchan, pero ellos solo pueden trasladar nuestras preocupaciones a Estonia”, explica.
Aunque la empresa ha adoptado una actitud más abierta hacia los conductores, los cambios tardan en llegar, si llegan. “Del dicho al hecho, hay dos años de trecho”, agrega Vargas, “pero mientras tanto, los que seguimos expuestos a los riesgos de la calle somos nosotros”.
 | A guest post by
|